Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw.

Warszawa, 12 marca 2026 r. SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ X kadencja

Pan Włodzimierz Czarzasty Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej

Na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej i na podstawie art. 32 ust. 2 regulaminu Sejmu niżej podpisani posłowie wnoszą projekt ustawy:

- o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw. Do reprezentowania wnioskodawców w pracach nad projektem ustawy upoważniamy pana posła Mirosława Suchonia.

(-) Izabela Bodnar; (-) Elżbieta Burkiewicz; (-) Żaneta Cwalina-Śliwowska; (-) Sławomir Ćwik; (-) Paulina Hennig-Kloska; (-) Rafał Kasprzyk; (-) Rafał Komarewicz; (-) Aleksandra Leo; (-) Barbara Okuła; (-) Barbara Oliwiecka; (-) Ryszard Petru; (-) Norbert Pietrykowski; (-) Ireneusz Raś; (-) Marcin Skonieczka; (-) Mirosław Suchoń; (-) Ewa Szymanowska; (-) Zbigniew Ziejewski. projekt z dnia 3 marca 2026 r. U S T AWA

z dnia …………………….

o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw1)

Art. 1. W ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U z 2025 r. poz.

889) wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 13 ust. 1 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz przyczepy lub naczepy, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej.”;

2) w art. 13k:

a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, wymierza się karę pieniężną w wysokości 1500 zł.”,

b) ust. 2e otrzymuje brzmienie: „2e. Za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 13i ust. 4d lub 4e, skutkujące nieuiszczeniem opłaty elektronicznej wymierza się karę pieniężną w wysokości 1500 zł.”,

c) w ust. 2f:

- pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) nieuiszczeniem opłaty elektronicznej wymierza się karę pieniężną w wysokości 1500 zł;”,

- pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2) uiszczeniem opłaty elektronicznej w niepełnej wysokości wymierza się karę pieniężną w wysokości 750 zł.”,

1) Niniejszą ustawą zmienia się ustawy: ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawę z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ustawę z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, ustawę z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, ustawę z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw oraz ustawę z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

d) ust. 3 otrzymuje brzmienie: „3. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 2, wymierza się w wysokości 750 zł.”,

e) uchyla się ust. 8c;

3) w art. 13naa:

a) uchyla się ust. 2,

b) w ust. 3 i 4 skreśla się wyrazy „i 2”;

4) w art. 40a w ust. 1ca oraz w ust. 5 w pkt 3 skreśla się wyrazy „i 2”.

Art. 2. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, z 2025 r. poz. 820, 1006, 1676, 1734, 1843 i 1872) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 100aa:

a) w ust. 1 w pkt 15 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 16 w brzmieniu:

„16) branżowych centrach umiejętności w zakresie świadectw kwalifikacji zawodowej.”

b) po ust. 7b dodaje się ust. 7c w brzmieniu: „7c. W odniesieniu do podmiotów, o których mowa w ust. 1 pkt 16 gromadzi się następujące dane:

1) nazwę branżowego centrum umiejętności oraz oznaczenie jego adresu i siedziby;

2) numer identyfikujący branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 39i ust. 1 ustawy zmienianej w art. 2, umożliwiający dostęp do obsługi profilu kierowcy zawodowego;

3) numer identyfikacji podatkowej (NIP) ‒ o ile posiada;

4) numer identyfikacyjny (REGON) ‒ o ile posiada;

5) o zakazie prowadzenia szkolenia przez branżowe centrum umiejętności;

6) o wpisach i skreśleniach”;

2) w art. 100ac w ust. 1:

a) w pkt 9 w lit. c średnik zastępuje się przecinkiem i dodaje się lit. d w brzmieniu:

„d) 100aa ust. 7c w stosunku do podmiotów, o których mowa w art. 100aa ust. 1 pkt 16.”,

b) w pkt 15 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 16 w brzmieniu:

„16) branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w art. 100aa ust. 1 pkt 16 ‒ w zakresie danych, o których mowa w art. 100aa ust. 4 pkt 15 ‒ w stosunku do osób, o których mowa w art. 100aa ust. 1 pkt 4 i 4a.”.

Art. 3. W ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 1490, 1676, 1795 i 1843) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 39aa:

a) w ust. 1 w pkt 4 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 5 w brzmieniu:

„5) placówkę kształcenia ustawicznego będącą szkołą policealną, o której mowa w art. 136 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe, prowadzącą kształcenie w zawodzie, dla którego podstawa programowa kształcenia w zawodzie szkolnictwa branżowego, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 46 ust. 1 tej ustawy, przewiduje przygotowanie do uzyskania kwalifikacji do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy – w ramach kwalifikacji wstępnej w zakresie bloku programowego określonego do kategorii prawa jazdy D1, D1+E, D i D+E, pod warunkiem posiadania prawa jazdy kategorii B przed przystąpieniem do tego kształcenia.”,

b) w ust. 3 w pkt 2 wyrazy: „pkt 2‒4” zastępuje się wyrazami: „pkt 2‒5”;

2) w art. 39b1 w:

a) ust. 1 w pkt 1 wyrazy: „pkt 2‒4” zastępuje się wyrazami: „pkt 2‒5”,

b) ust. 3a po wyrazach: „art.39aa ust. 1 pkt 3” dodaje się wyrazy: „i słuchaczy szkoły policealnej, o której mowa w art. 39aa ust. 1 pkt 5”;

3) w art. 39g w ust. 11 w zdaniu wstępnym po wyrazie: „Przedsiębiorca” dodaje się wyrazy: „oraz branżowe centrum umiejętności”.

Art. 4. W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. z 2025 r. poz. 1226, 1676, 1872 i z 2026 r. poz. 180) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 21 w ust. 3 w pkt 2 dodaje się wyrazy: „ , albo” i pkt 3 w brzmieniu:

„3) słuchacz szkoły policealnej w zakresie kwalifikacji wyodrębnionej w zawodzie, dla której podstawa programowa kształcenia w zawodzie szkolnictwa branżowego, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 46 ust. 1 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe, przewiduje przygotowanie do uzyskania umiejętności kierowania pojazdem silnikowym”;

2) w art. 26 ust. 1 dodaje się pkt 1a w brzmieniu:

„1a) branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w art. 2 pkt 4 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe, prowadzące działalność w dziedzinie zawodowej transport drogowy, spedycja, logistyka, diagnostyka i naprawa pojazdów, elektromobilność lub przemysł motoryzacyjny, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 46c ust. 1 tej ustawy;”;

3) po art. 26 dodaje się art. 26a w brzmieniu:

„Art. 26a. W przypadku branżowego centrum umiejętności, o którym mowa w art. 26 ust. 1 pkt 1a, obowiązki kierownika podmiotu prowadzącego szkolenie, o których mowa w art. 23 ust. 4 oraz art. 27 ust. 2 i 5, wykonuje dyrektor tego branżowego centrum umiejętności.”.

4) w art. 29 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: „2a. Branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w art. 26 ust. 1 pkt 1a, może prowadzić szkolenie osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem lub pojazdem silnikowym w formie kursu, po spełnieniu wymagań, o którym mowa w art. 28 ust. 2 pkt 1–3.

5) w art. 29 ust. 3 we wprowadzeniu wyrazy „ust. 1 i 2” zastępuje się wyrazami „ust. 1–2a”;

6) w art. 30 ust. 3 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) jednostkę wojskową, jednostkę organizacyjną służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych, szkołę oraz branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w art. 26 ust. 1 pkt 1a, po otrzymaniu informacji, o której mowa w art. 29 ust. 3 pkt 1;”;

7) w art. 47:

a) dodaje się ust. 3a w brzmieniu: „3a. Nadzór nad szkoleniem osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami, prowadzonym przez branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w art. 26 ust. 1 pkt 1a, sprawuje starosta właściwy ze względu na siedzibę tego podmiotu.”

b) w ust. 4 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:

„Jednostka organizacyjna albo organ, o których mowa w ust. 1–3a, w ramach nadzoru:”;

8) w art. 82 w ust. 2 w pkt 4 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 5 w brzmieniu:

„5) kandydat szkoły policealnej, w zakresie kwalifikacji wyodrębnionej w zawodzie, dla której podstawa programowa kształcenia w zawodzie szkolnictwa branżowego, o której mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 46 ust. 1 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe przewiduje przygotowanie do uzyskania umiejętności kierowania pojazdem silnikowym w zakresie prawa jazdy kategorii D.”;

9) w art. 83a po wyrazach: „pkt 3” dodaje się wyrazy: „i 5”;

10) w art. 93a ust. 1 wyrazy: „praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym” zastępuje się wyrazami: „praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym, o którym mowa w art. 91 ust. 6,”;

11) w art. 103 w ust. 1 w pkt 5 wyrazy „art. 102 ust. 1 pkt 1a, 2, 4, 5 lub 7” zastępuje się wyrazami „art. 102 ust. 1 pkt 1a, 2, 4, 5, 7 lub 9”;

12) art. 104a w ust. 1 w pkt 2 wyrazy „art. 102 ust. 1 pkt 1a, 2, 4, 5 lub 7” zastępuje się wyrazami „art. 102 ust. 1 pkt 1a, 2, 4, 5, 7 lub 9”.

Art. 5. W ustawie z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz.1997, z 2002 r. poz. 1002 oraz z 2025 r. poz. 1676) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 1 w pkt 7 w zakresie art. 39c ust. 4 po pkt 2 dodaje się przecinek i pkt 3 w brzmieniu:

„3) przez branżowe centrum umiejętności, dla którego wojewoda wydał decyzję o zakazie prowadzenia szkolenia”;

2) w art. 23:

a) w ust. 1: ‒ w zdaniu wstępnym po wyrazach: „kierownik ośrodka szkolenia” dodaje się wyrazy: „albo dyrektor branżowego centrum umiejętności”, ‒ w pkt 2 po lit. b dodaje się lit. ba w brzmieniu:

„ba) numer identyfikujący branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 39i ust. 1 ustawy zmienianej w art. 1, umożliwiający dostęp do obsługi profilu kierowcy zawodowego,”,

b) w ust. 3 po wyrazach: „kierownik ośrodka szkolenia” dodaje się wyrazy: „albo dyrektor branżowego centrum umiejętności”;

3) po art. 24 dodaje się art. 24a w brzmieniu: „24a. Do dnia wdrożenia rozwiązań technicznych określonego w komunikacie, o którym mowa w art. 21, wojewoda przekazuje do systemu teleinformatycznego, o którym mowa w art. 16a ustawy zmienianej w art. 4, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, i na bieżąco aktualizuje następujące dane dotyczące branżowego centrum umiejętności:

1) nazwę branżowego centrum umiejętności oraz oznaczenie jego adresu;

2) numer identyfikujący branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 39i ust. 1 ustawy zmienianej w art. 1, umożliwiający dostęp do obsługi profilu kierowcy zawodowego;

3) datę nadania numeru identyfikującego branżowe centrum umiejętności

4) numer identyfikacji podatkowej (NIP) ‒ o ile posiada;

5) numer identyfikacyjny (REGON) ‒ o ile posiada;

6) datę wydania zakazu prowadzenia szkolenia.”

Art. 6. W ustawie z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1768) w art. 27 wyrazy „20 września 2026 r.” zastępuje się wyrazami „31 grudnia 2028 r.”.

Art. 7. W ustawie z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2025 r. poz. 1676, z 2026 r. poz. 180):

1) w art. 1 w pkt 12 w lit. a w tiret drugie wyrazy „art. 91 ust. 3 pkt 1” zastępuje się wyrazami „art. 91 ust. 4 lub ust. 5”;

2) w art. 16 otrzymuje brzmienie:

„Art. 16. Do osób, które uzyskały uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii B przed dniem stosowania rozdziału 14 ustawy zmienianej w art. 4 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą stosuje się przepisy dotychczasowe.”.

Art. 8. Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 40a ust. 5 ustawy zmienianej w art. 1 zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 40a ust. 5 ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, jednak nie dłużej niż przez 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, i mogą być zmieniane w tym okresie na podstawie art. 40a ust. 5 ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu dotychczasowym.

Art. 9. 1. Niewykorzystane środki wniesione na poczet opłaty elektronicznej w trybie przedpłaty oraz środki złożone na poczet zabezpieczenia ustanowionego w formie pieniężnej w przypadku trybu płatności okresowej z zabezpieczeniem powiązane z pojazdami, które na mocy niniejszej ustawy przestały podlegać obowiązkowi uiszczenia opłaty elektronicznej, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3 ustawy zmienianej w art. 1, podlegają zwrotowi na wniosek złożony w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Do wniosku stosuje się odpowiednio przepisy wydane na podstawie art. 40a ust. 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2025 r. poz. 889).

2. W przypadku gdy wniosek, o którym mowa w ust. 1, nie został złożony w terminie, o którym mowa w ust. 1, niewykorzystane środki wniesione na poczet opłaty elektronicznej nie podlegają zwrotowi i stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego.

Art. 10. Szef Krajowej Administracji Skarbowej usuwa z rejestru uiszczających opłatę elektroniczną, o którym mowa w art. 13ia ust. 1 ustawy zmienianej w art. 1, dane dotyczące pojazdów, których nie dotyczy obowiązek uiszczania opłaty elektronicznej, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3 tej ustawy, a jeżeli właścicielowi, posiadaczowi albo użytkownikowi pojazdu nie są przypisane inne pojazdy samochodowe – usuwa również pozostałe dane, o których mowa w art. 13ia ust. 2 tej ustawy.

Art. 11. Nie wszczyna się postępowania administracyjnego na podstawie art. 13k ustawy zmienianej w art. 1, w odniesieniu do pojazdów, które na mocy niniejszej ustawy przestały podlegać obowiązkowi uiszczenia opłaty elektronicznej, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3 tej ustawy, a wszczęte umarza się, jeżeli naruszenie zostało popełnione przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy.

Art. 12. Ustawa wchodzi w życie po upływie 60 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem:

1) art. 2 i art. 5 pkt 1, które wchodzą w życie z dniem określonym w komunikacie, o którym mowa w art. 21 ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw;

2) art. 3 pkt 1 i 2, art. 4 oraz art. 6, które wchodzą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia

3) art. 3 pkt 3 i art. 5 pkt 2 i 3 oraz art. 7, które wchodzą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. UZASADNIENIE Projekt ustawy przewiduje zmiany w:

1. ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych,

2. ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym;

3. ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

4. ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami,

5. ustawie z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw,

6. ustawie z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw,

7. ustawie z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Ad 1. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych Przewidziane w art. 1 projektu ustawy zmiany wynikają z chęci poprawy sytuacji właścicieli, posiadaczy i użytkowników pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, którzy jednocześnie wykorzystują przyczepy (np. przyczepy kempingowe) tworząc zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Poprawa sytuacji nastąpi poprzez wyłączenie ich z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej za przejazd tych pojazdów po drogach publicznych, w sytuacji, kiedy wchodzą one w skład zespołu pojazdów, o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. Należy wyjaśnić, że obecnie obowiązujące w Polsce przepisy przewidują obowiązek uiszczania opłaty elektronicznej za przejazd po określonych drogach krajowych lub ich odcinkach, pozostających w zarządzie Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Opłata elektroniczna stanowi opłatę infrastrukturalną w rozumieniu dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy, czyli opłatę pobieraną w celu odzyskania kosztów budowy, utrzymania, eksploatacji i rozwoju infrastruktury. Opłatę elektroniczną ustala się jako iloczyn liczby kilometrów przejazdu i stawki opłaty elektronicznej za kilometr dla danej kategorii pojazdu. Przy czym w celu poboru opłat wyodrębnia się trzy kategorie pojazdów:

1) pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton;

2) pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 12 ton;

3) autobusy. Organem odpowiedzialnym za pobór opłaty elektronicznej jest Szef Krajowej Administracji Skarbowej (KAS), natomiast organem odpowiedzialnym za naruszenia dotyczące obowiązku uiszczania opłaty – Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD). Pobór opłat odbywa się za pośrednictwem systemu teleinformatycznego e-Toll, opartego na technologii pozycjonowania satelitarnego. Zgodnie zaś z art. 40a ustawy o drogach publicznych środki uzyskane z opłaty elektronicznej trafiają na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego, skąd przeznacza się je na budowę i przebudowę dróg krajowych zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad oraz na przygotowanie, wdrożenie, budowę lub eksploatację systemów poboru opłaty elektronicznej.

Art. 1 pkt 1 projektu ustawy wprowadza zmianę w art. 13 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, polegającą na modyfikacji pkt 3, określającego jeden z rodzajów opłat, do jakich są zobowiązani korzystający z dróg publicznych – tj. opłaty elektronicznej za przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, za które uważa się także zespół pojazdów. W brzmieniu nadanym w projekcie ustawy za pojazd taki uważać się także „zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz przyczepy lub naczepy, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej”. Tym samym wyłącza się możliwość, aby w skład zespołu pojazdów wchodził pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony. Zgodnie z obecnie obowiązującym przepisem, opłatę elektroniczną należy uiścić za przejazd zespołu pojazdów o masie powyżej 3,5 tony składającego się także z pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony oraz przyczepy. Zgodnie z projektem ustawy obowiązek dla pojazdów poniżej 3,5 tony zostanie wyłączony. Zmiana jest spójna z przepisami dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy (dalej: dyrektywa 99/6) zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/362 z dnia 24 lutego 2022 r. w sprawie zmiany dyrektyw 1999/62/WE, 1999/37/WE i (UE) 2019/520 w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy (dalej: dyrektywa 2022/362). Dyrektywa 2022/362 zmieniła definicję „pojazdu” ze słowniczka w art. 2 dyrektywy 1999/62, za który uważa się obecnie jedynie „przegubowy zespół pojazdów”, co może odnosić się tylko do pojazdów o masie powyżej 3,5 tony. W konsekwencji wprowadzenia ww. zmiany w art. 1 w pkt 1 projektu ustawy w kolejnych pkt 2 - 4 projektu ustawy (art. 13k oraz z art. 13naa ustawy o drogach publicznych) proponuje się usunięcie wszystkich sankcji (kary pieniężne i kary grzywny), których przedmiotem jest zespół pojazdów o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony złożony z samochodu osobowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Zmiany te wynikają zatem z wyłączenia z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej zespołów pojazdów, w których skład wchodzą pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony w systemie kar za niedopełnienie obowiązków związanych uiszczaniem opłaty elektronicznej oraz z rejestracją w Systemie Poboru Opłaty Elektronicznej Krajowej Administracji Skarbowej (SPOE KAS). Tym samym kary pieniężne związane z pojazdami o maksymalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony zostały usunięte z przepisów art. 13k i 13naa ustawy o drogach publicznych.

Ad 2. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym Przygotowana propozycja zmiany przepisów ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym ma na celu potrzebę pilnego uzupełnienia odpowiednich przepisów w związku z wprowadzeniem możliwości prowadzenia odpowiedniej kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego przez branżowe centra umiejętności ustawą z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1667). Zgodnie z wprowadzonymi zmianami w art. 39aa ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym rozszerzono zakres pomiotów szkolących kierowców zawodowych w ramach kwalifikacji wstępnej oraz szkolenia okresowego przez branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w ustawie z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe, prowadzące działalność w dziedzinach zawodowych związanych z transportem drogowym, spedycją, logistyką oraz przemysłem motoryzacyjnym. Nadzór nad prowadzeniem tego szkolenia sprawuje wojewoda właściwy ze względu na siedzibę BCU. W celu zachowania spójności danych odwzorowanych w Centralnej Ewidencji Kierowców (CEK) niezbędne jest uregulowanie zasad przekazywania odpowiednio danych do CEK zarówno przez BCU jak i wojewodę.

Ad 3. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym Proponowana zmiana wprowadza ułatwienia w zakresie prowadzenia szkoleń przez BCU dla kierowców zawodowych poprzez dopuszczenie możliwości korzystania z symulatorów lub jazdy w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy (ODTJ). W sytuacji nieposiadania miejsca przeznaczonego do jazdy w warunkach specjalnych BCU będzie miało możliwość korzystania z urządzeń technicznych do symulowania jazdy w warunkach specjalnych lub zawarcia umowy na przeprowadzanie odpowiednich zajęć z ODTJ w zakresie takiej jazdy.

Zaproponowano również zmiany związane z wprowadzeniem nowego zawodu technika mobilności drogowej osób i przygotowaniem słuchaczy szkoły policealnej do uzyskania tego zawodu wraz z certyfikatem kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. W związku z powyższym proponuje się zmiany w art. 39aa w ust. 1 i 3 oraz art. 39b1 ustawy o transporcie drogowym, które zapewnią szkolenie osób zamierzających wykonywać przewóz drogowy lub wykonujących przewóz drogowy na stanowisku kierowcy w ramach szkolnictwa branżowego, prowadzone przez placówkę kształcenia ustawicznego będącą szkołą policealną, prowadzącą przygotowanie do uzyskania kwalifikacji do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy – w ramach kwalifikacji wstępnej w zakresie bloku programowego określonego do kategorii prawa jazdy D1, D1+E, D i D+E.

Ad 4. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami Projekt ustawy zmienia przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, uzupełniając je o regulacje dotyczące szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami, przez branżowe centrum umiejętności, o którym mowa w art. 2 pkt 4 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. – Prawo oświatowe. Należy podkreślić, że odbiorcami szkoleń oferowanych przez branżowe centra umiejętności będzie szerokie grono odbiorców, w tym m.in.: uczniowie szkół zawodowych, czy pracownicy firm działających w branży transportowej. Należy podkreślić, że szkolenie kandydatów na kierowców przez branżowe centra umiejętności będzie stanowiło odpowiedź na realne potrzeby rynku pracy w obszarze transportu drogowego. Ponadto uzupełnienie przepisów ustawy o kierujących pojazdami jest związane ze zmianami w przedmiotowym zakresie, w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, które zostały wprowadzone ustawą z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1676) poprzez:

1) doprecyzowanie terminologii dotyczącej praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym oraz

2) uzupełnienie przepisów dotyczących zatrzymywania prawa jazdy za kierowanie pojazdem powodując celowy poślizg kół (drift) (art. 103 ust. 1 pkt 5 – decyzji o cofnięciu uprawnień zna 5 lat za kierowania pojazdem silnikowym pomimo wydania decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy na 3 miesiące oraz art. 104a ust. 1 pkt 2 – zawieszeniu w tym czasie uprawnień do kierowania pojazdami).

Przepisy dotyczące zatrzymywania prawa jazdy za drift zostały dodane przepisami ustawy z dnia 4 grudnia 2025 r. o zmianie niektórych ustaw w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (Dz.U. 2025 poz. 1872), uchwaloną w oparciu o projekt ustawy procedowany z inicjatywy Ministerstwa Sprawiedliwości.

Ad 5. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw Zaproponowane zmiany stanowić będą podstawę prawną do:

1) cofnięcia świadectwa kwalifikacji zawodowej przez wojewodę, wydanego przez BCU, dla którego wojewoda wydał decyzję o zakazie prowadzenia szkolenia,

2) przekazywania na bieżąco do profilu kierowcy zawodowego określonych danych i informacji przez BCU do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych w CEK.

Do dnia wdrożenia ww. rozwiązań technicznych organ, który utworzył profil kierowcy zawodowego, przekazuje odpowiednie informacje do CEK (np. o wydanym lub cofniętym świadectwie kwalifikacji zawodowej), natomiast wojewoda lub upoważniony przez niego pracownik urzędu wojewódzkiego w przypadku, w którym cofa to świadectwo, wprowadza odpowiednie informacje do profilu kierowcy zawodowego.

Ad 6. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw W art. 6 projekt ustawy – przewiduje się zmianę w art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1768) polegającą na wydłużeniu czasowego zachowania w mocy przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, z późn. zm.) tj.:

1) rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2310, z późn. zm.),

2) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311, z późn. zm.). i tym samym wydłużenie czasu na wydanie nowego rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej określającego:

1) wzory, znaczenia i zakresy obowiązywania znaków i sygnałów drogowych w ruchu drogowym,

2) wzory lub rodzaje i zakresy stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego,

3) warunki, jakim powinny odpowiadać znaki i sygnalizatory drogowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, podstawowe warunki sytuowania znaków i sygnalizatorów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w pasie drogowym. W myśl ww. art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw, dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym mają zachować moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 7 ust. 3a tej ustawy, jednak nie dłużej niż do dnia 20 września 2026 r. i mogą być w tym czasie zmieniane. Ministerstwo Infrastruktury podjęło prace nad wydaniem nowych aktów wykonawczych. Na zlecenie MI konsorcjum pod przewodnictwem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie opracowało analizę warunków technicznych oraz zasad stosowania elementów organizacji ruchu na drogach w celu optymalizacji wydatków z Funduszy Unii Europejskiej na inwestycje drogowe oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednakże, ze względu na konieczność weryfikacji prawie tysiąca stron wyników analizy przygotowanej przez Instytut, opracowanie na jej podstawie projektu rozporządzenia oraz kilkunastu szczegółowych wzorców i standardów w tak krótkim czasie jest fizycznie niemożliwe. Obecnie nie jest zatem możliwe wydanie nowych regulacji o tak wysokim stopniu skomplikowania i szerokim zakresie oddziaływania (uczestnicy ruchu drogowego, producenci i dystrybutorzy znaków drogowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, organy zarządzające ruchem i sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem, odpowiednie służby, w tym m. in. Policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa itd.) w pierwotnie wskazanym terminie. W związku z powyższym proponuje się wydłużenie ww. terminu na 31 grudnia 2028 r. Należy w tym miejscu podkreślić, że jest to termin graniczny, co nie oznacza, że nowe przepisy nie zostaną wydane wcześniej. Jednak, przede wszystkim ze względu na szeroki zakres konsultacji społecznych projektu rozporządzenia, istnieje realne ryzyko, że proces ten będzie długotrwały. Reasumując, z uwagi na techniczny i skomplikowany charakter nowego aktu wykonawczego, a także mając na uwadze konstytucyjną zasadę ochrony zaufania obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa, zachodzi konieczność przedłużenia terminu określonego w art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw. Jednocześnie wydłużenie okresu, w jakim zachowują moc ww. przepisy wykonawcze, pozwoli na dokończenie prac nad nowym rozporządzeniem oraz możliwości przeprowadzenia szczegółowych analiz i uzgodnień z przedstawicielami poszczególnych branż celem opracowania optymalnych regulacji. W związku ze zmianami przewidzianymi w art. 1 projekt ustawy proponuje się wprowadzenie przepisów przejściowo-dostosowujących tj. art. 8-12 projektu ustawy.

Ad 7. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

Art. 7 projektu ustawy – ma charakter porządkowy. W pkt 1 wprowadza się zmianę w art. 135 ust. 1 pkt 1 lit f ustawy Prawo o ruchu drogowym, która ma na celu usunięcie błędnego odesłania do art. 91 ust. 3 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami, który w obecnym brzmieniu nie formułuje żadnego zakazu. Zakazy, do których pierwotnie odsyłał projekt ustawy są określone w art. 91 ust. 4 lub 5. Projektowane zmiany mają na celu kształtowanie prawidłowych postaw i zachowań na drodze wśród „młodych kierowców”. W pkt 2 doprecyzowuje się, że okresowi próbnemu, o którym mowa w znowelizowanym rozdziale 14 ustawy o kierujących pojazdami, będą podlegać wszyscy, którzy przed dniem rozpoczęcia stosowania tych przepisów (tj. przed 4 września 2026 r.) nie uzyskali prawa jazdy kategorii B. Powyższa zmiana jednoznacznie określa, że uzyskanie uprawnień do kierowania innymi pojazdami niż w zakresie kategorii B (np. kat. A, AM, B1 lub T) nie wyłącza stosowania nowych rozwiązań dotyczących okresu próbnego. Jednocześnie proponowane brzmienie nie pozostawia wątpliwości, że prawo nie działa wstecz, a zatem nowe przepisy będą miały zastosowanie do zdarzeń zaistniałych po rozpoczęciu stosowania tych przepisów, co ma na celu ochronę bezpieczeństwa prawnego obywateli.

Art. 8 projektu ustawy przewiduje utrzymanie w mocy przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 40a ust. 5 ustawy o drogach publicznych. Zmiana upoważnienia ustawowego, o którym mowa w art. 40a ust. 5 jest konsekwencją zmiany przewidzianej w art. 1 w pkt 1 projektu ustawy. Zaś okres 12 miesięcy jest wystarczający do wydania nowych przepisów wykonawczych.

Art. 9 projektu ustawy przewiduje zwrot środków pozostających na koncie użytkownika, powiązanych z pojazdami, które na mocy niniejszej nowelizacji ustawy o drogach publicznych przestały podlegać obowiązkowi uiszczania opłaty elektronicznej. Zwrot jest dokonywany na wniosek składany w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. Zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 40a ust. 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych środki powinny zostać zwrócone w sposób, w jaki zostały wniesione, a jeśli nie ma takiej możliwości, zwrot jest dokonywany na wskazany przez korzystającego z dróg publicznych rachunek bankowy lub rachunek w spółdzielczej kasie oszczędnościowo-kredytowej. Powyższy mechanizm ma również zastosowanie do środków złożonych na poczet zabezpieczenia ustanowionego w formie pieniężnej w przypadku trybu płatności okresowej z zabezpieczeniem.

Art. 10 projektu ustawy nadaje Szefowi KAS upoważnienie do usuwania nieaktywnych danych pojazdu ze SPOE KAS, a w przypadku braku innych pojazdów przypisanych do konta użytkownika, również pozostałych danych, o których mowa w art. 13ia ust. 2, to znaczy dotyczących urządzeń mobilnych, służących do przekazywania danych, trybu wnoszenia opłaty elektronicznej oraz wnoszonego zabezpieczenia, a także kierujących, mogących wykonywać przejazdy.

Art. 11 projektu ustawy przewiduje zasadę, zgodnie z którą potencjalne naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, które zostały dokonane przed wejściem w życie projektowanej ustawy dotyczące pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, nie będą skutkowały wszczynaniem postępowań. Taka konstrukcja przepisu przejściowego ma na celu jak najszybsze wprowadzenie do praktyki stosowania nowych przepisów, czyli niekarania właścicieli takich pojazdów a także odciążenie GITD oraz KAS w zakresie badania zdarzeń, które na mocy nowego prawa nie będą objęte sankcjami. Podobnie w przypadku postępowań już wszczętych, ale niezakończonych decyzją ostateczną projekt ustawy przewiduje umorzenie takich postępowań dotyczących pojazdów, które na mocy niniejszej ustawy przestały podlegać obowiązkowi uiszczenia opłaty elektronicznej, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3 tej ustawy, jeżeli naruszenie zostało popełnione przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy.

Art. 12 projektu ustawy ustanawia 60-dniowe vacatio legis dla wejścia w życie ustawy, z wyjątkiem przepisu dotyczącego wydłużenie mocy obowiązującej rozporządzeń (art. 6), który wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Wskazany 60-dniowy okres jest konieczny dla przeprowadzenia stosownych zmian w systemie teleinformatycznym SPOE KAS i dostosowania go do wyłączenia z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony. Odrębne terminy wejścia w życie zostały wyznaczone dla przepisów wymagających wprowadzenia zmian w systemie teleinformatycznych (Centralnej Ewidencji Kierowców) i rozwiązania te wejdą w życie z dniem określonym w komunikacie, o którym mowa w art. 21 ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Proponuje się, aby zmiany dotyczące BCU, niewymagające modernizacji CEK, weszły w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Natomiast zasadne jest, aby zmiany porządkowe i doprecyzowujące weszły w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Projektowane rozwiązania wywrą pozytywny wpływ społeczny na użytkowników dróg publicznych, w szczególności na właścicieli, posiadaczy i użytkowników pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, którzy korzystają z przyczep lub naczep oraz na wszystkich użytkowników ruchu drogowego a także organy zarządzające ruchem. Projektowane rozwiązania przyczynią się do poprawy możliwości szkoleniowych przyszłych kierowców oraz osób zamierzających lub wykonujących przewozy drogowe, poprzez:

- korzystanie z dodatkowych możliwości uzyskiwania kwalifikacji wstępnej lub ukończenia szkolenia okresowego a także ukończenia kursu na prawo jazdy w branżowym centrum umiejętności,

- wprowadzenie dodatkowej możliwości szkolenia w szkołach policealnych w zakresie uzyskiwania uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie kategorii D, uzyskiwania kwalifikacji wstępnej i wykonywania przewozu osób, a także pełnienia roli zarządzającego w transporcie drogowym. Projektowane rozwiązania prawne będą miały pozytywne skutki gospodarcze, w tym na Branżowe Centra Umiejętności, tworzone w ramach projekt pn.: „Utworzenie i wsparcie funkcjonowania 120 branżowych centrów umiejętności (BCU), realizujących koncepcję centrów doskonałości zawodowej (CoVEs)”, finansowanego ze środków Krajowego Planu Odbudowy oraz słuchaczy szkoły policealnej kształcących się w kierunku uzyskania nowego zawodu - technika mobilności drogowej osób. Dostosowanie kształcenia w szkolnictwie branżowym do potrzeb rynku pracy w transporcie drogowym, uregulowanie funkcjonowania branżowych centrów umiejętności w procesie szkolenia kierowców zawodowych, z także umożliwienie prowadzenia BCU Kursów na prawo jazdy będzie skutkować zwiększeniem możliwości szkoleniowych i może przyczynić się do złagodzenia niedoboru kierowców zawodowych, z uwzględnieniem dostosowania kształcenia do rozwoju technologicznego, postępującej cyfryzacji w transporcie drogowym oraz dbałości o ekologię i zrównoważony transport.

Projekt ustawy nie jest sprzeczny z prawem Unii Europejskiej. Wyłączenie z obowiązku opłaty elektronicznej pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 t nie jest sprzeczne z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 1999/62/WE w odniesieniu do pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy. Zmiana w art. 3 projektu ustawy polegająca na wydłużeniu czasowego zachowania w mocy przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym nie jest sprzeczna z prawem Unii Europejskiej.

DEKLAROWANE SKUTKI REGULACJI (DSR) projektu ustawy

Informacja o projekcie

a) Tytuł projektu:

o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw

b) Przedstawiciel wnioskodawcy:

Mirosław Suchoń

I. Część wstępna

[1] Zwięzły opis zidentyfikowanego problemu i proponowanych rozwiązań.

Projekt ustawy przewiduje zmiany w:

1. ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych,

2. ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym;

3. ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

4. ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami,

5. ustawie z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw,

6. ustawie z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw,

7. ustawie z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Ad 1. Zaproponowane w art. 1 i art. 3-6 projektu ustawy zmiany mają na celu wyłączenie z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej za przejazd po drogach krajowych zarządzanych przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, przewidzianej w art. 13ha ustawy o drogach publicznych, zespołów pojazdów, składających się z pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony oraz przyczepy lub naczepy. Wyłączenie takie ma na celu poprawę sytuacji właścicieli, posiadaczy i użytkowników pojazdów o dmc poniżej 3,5 tony korzystających z dróg krajowych objętych opłatą elektroniczną. Obecny zakres poboru opłaty elektronicznej stanowi nadmierne obciążenie administracyjne i finansowe właścicieli, posiadaczy i użytkowników pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, którzy – pomimo korzystania z infrastruktury drogowej w sposób porównywalny do innych pojazdów lekkich – są zobowiązani do rejestracji w systemie teleinformatycznym, wnoszenia opłaty elektronicznej oraz są narażeni na ewentualne sankcje. W obowiązującym stanie prawnym w przypadku zespołu pojazdów decydujące znaczenie ma łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu, co skutkuje nałożeniem obowiązku opłaty elektronicznej także na użytkowników pojazdów lekkich, typowo wykorzystywanych do celów prywatnych lub drobnej działalności gospodarczej. Projektowana regulacja wyłącza z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej zespoły pojazdów, w których pojazd silnikowy posiada dopuszczalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 tony, a przekroczenie progu 3,5 ton wynika wyłącznie z masy przyczepy lub naczepy. Grupa podmiotów objętych projektowaną zmianą obejmuje użytkowników samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów dostawczych wyposażonych w przyczepy (np. przyczepy kempingowe), którzy nie powinni być adresatami obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej przewidzianej zasadniczo dla transportu ciężkiego. Projektowana regulacja polega na zawężeniu zakresu podmiotowego i przedmiotowego opłaty elektronicznej poprzez objęcie nią wyłącznie zespołów pojazdów, w których pojazd silnikowy posiada dopuszczalną masę całkowitą powyżej 3,5 tony. Z opłaty elektronicznej wyłączone zostaną zespoły pojazdów składające się z pojazdu silnikowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony oraz przyczepy lub naczepy. Konsekwencją tej zmiany jest usunięcie sankcji związanych z naruszeniem obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej przez takie zespoły pojazdów, a także wprowadzenie mechanizmów zwrotu niewykorzystanych środków zgromadzonych na kontach użytkowników oraz odpowiednich przepisów przejściowych umożliwiających umorzenie postępowań dotyczących pojazdów objętych nowym wyłączeniem. W przypadku braku zmiany obowiązujących przepisów utrzymany zostałby stan prawny, w którym użytkownicy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony pozostają objęci obowiązkiem uiszczania opłaty elektronicznej wyłącznie z uwagi na masę zespołu pojazdów składającego się z przyczepy. Prowadziłoby to do dalszego obciążania tej grupy użytkowników kosztami finansowymi oraz obowiązkami administracyjnymi nieadekwatnymi do charakteru użytkowanych pojazdów. Ad. 2. Przygotowana propozycja zmiany przepisów ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym ma na celu potrzebę uzupełnienia odpowiednich przepisów w związku z wprowadzeniem możliwości prowadzenia odpowiedniej kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego przez branżowe centra umiejętności ustawą z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1667). W celu zachowania spójności danych odwzorowanych w Centralnej Ewidencji Kierowców (CEK) niezbędne jest uregulowanie zasad przekazywania odpowiednich informacji do CEK zarówno przez BCU jak i wojewodę. Ad 3. Proponowana zmiana wprowadza:

1) ułatwienia w zakresie prowadzenia szkoleń przez BCU dla kierowców zawodowych poprzez dopuszczenie możliwości korzystania z symulatorów lub jazdy w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy (ODTJ) - w sytuacji nieposiadania miejsca przeznaczonego do jazdy w warunkach specjalnych;

2) zmiany związane z wprowadzeniem nowego zawodu technika mobilności drogowej osób i przygotowaniem słuchaczy szkoły policealnej do uzyskania tego zawodu wraz z certyfikatem kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. Ad 4. Projekt ustawy zmienia przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, uzupełniając je o regulacje dotyczące szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami, przez branżowe centrum umiejętności oraz wprowadza przepisy doprecyzowujące w zakresie terminologii dotyczącej praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym oraz uzupełnienia przepisy dotyczących zatrzymywania prawa jazdy za kierowanie pojazdem powodując celowy poślizg kół (drift). Ad 5. Zaproponowane zmiany przepisów ustawy z dnia 14 października 2021 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw stanowić będą podstawę prawną do:

1) cofnięcia świadectwa kwalifikacji zawodowej przez wojewodę, wydanego przez BCU, dla którego wojewoda wydał decyzję o zakazie prowadzenia szkolenia,

2) przekazywania na bieżąco do profilu kierowcy zawodowego określonych danych i informacji przez BCU do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych w CEK. Ad. 6. Zaproponowana w art. 6 projekt ustawy zmiana ma na celu wydłużenie czasowego zachowania w mocy przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym tj.:

1) rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2310, z późn. zm.),

2) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311, z późn. zm.). i tym samym wydłużenie czasu na wydanie nowego rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej określającego:

1) wzory, znaczenia i zakresy obowiązywania znaków i sygnałów drogowych w ruchu drogowym,

2) wzory lub rodzaje i zakresy stosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego,

3) warunki, jakim powinny odpowiadać znaki i sygnalizatory drogowe oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, podstawowe warunki sytuowania znaków i sygnalizatorów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego w pasie drogowym. W myśl ww. art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw, dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym mają zachować moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 7 ust. 3a tej ustawy, jednak nie dłużej niż do dnia 20 września 2026 r. i mogą być w tym czasie zmieniane. Ministerstwo Infrastruktury podjęło prace nad wydaniem nowych aktów wykonawczych. Na zlecenie MI konsorcjum pod przewodnictwem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie opracowało analizę warunków technicznych oraz zasad stosowania elementów organizacji ruchu na drogach w celu optymalizacji wydatków z Funduszy Unii Europejskiej na inwestycje drogowe oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Analiza została przekazana do Ministerstwa Infrastruktury w listopadzie 2025 r., jednakże jej odbiór jeszcze się nie zakończył. Obecnie nie jest zatem możliwe wydanie nowych regulacji o tak wysokim stopniu skomplikowania i szerokim zakresie oddziaływania (uczestnicy ruchu drogowego, producenci i dystrybutorzy znaków drogowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, organy zarządzające ruchem i sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem, odpowiednie służby, w tym m. in. Policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa itd.) w pierwotnie wskazanym terminie. W związku z powyższym proponuje się określenie, tj. wydłużenie ww. terminu na 31 grudnia 2028 r. Należy w tym miejscu podkreślić, że jest to termin graniczny, co nie oznacza, że nowe przepisy nie zostaną wydane wcześniej. Jednak, przede wszystkim ze względu na szeroki zakres konsultacji społecznych projektu rozporządzenia, istnieje realne ryzyko, że proces ten będzie długotrwały. Reasumując, z uwagi na techniczny i skomplikowany charakter nowego aktu wykonawczego, a także mając na uwadze konstytucyjną zasadę ochrony zaufania obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa, zachodzi konieczność przedłużenia terminu określonego w art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw. Jednocześnie wydłużenie okresu, w jakim zachowują moc ww. przepisy wykonawcze, pozwoli na dokończenie prac nad nowym rozporządzeniem oraz możliwości przeprowadzenia szczegółowych analiz i uzgodnień z przedstawicielami poszczególnych branż celem opracowania optymalnych regulacji. Mając zatem na uwadze konstytucyjną zasadę ochrony zaufania obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa, zachodzi konieczność przedłużenia okresu określonego w art. 27 ustawy z dnia 5 sierpnia 2022 r. o zmianie ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1768). Ad 7. Zmiany przepisów ustawy z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw mają charakter doprecyzowujący poprzez usunięcie błędnego odesłania do art. 91 ust. 3 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami oraz doprecyzowanie, kto będzie podlegał okresowi próbnemu. Ważne jest, aby brzmienie przepisów nie pozostawiało wątpliwości, że prawo nie działa wstecz. Proponowana zmiana jednoznacznie określa, że nowe przepisy dotyczące okresu próbnego, któremu będą podlegać wszyscy kierowcy, którzy po raz pierwszy uzyskają prawo jazdy kat. B po 4 września 2026 r., będą miały zastosowanie tylko do zdarzeń przyszłych, tj. zaistniałych po rozpoczęciu stosowania tych przepisów, co ma na celu ochronę bezpieczeństwa prawnego obywateli.

[2] Czy były rozważane rozwiązania alternatywne?

➢ Nie

Osiągnięcie celu ustawy nie jest możliwe za pomocą innych środków.

W zakresie art. 1 i art. 3-6 projektu ustawy – należy wyjaśnić, że zwolnienie pojazdów o masie poniżej 3,5 tony z opłat jest jedynym rozwiązaniem mogącym realnie poprawić sytuację właścicieli, użytkowników i posiadaczy takich pojazdów w obszarze poboru opłaty elektronicznej dla zespołów pojazdów. Nie są możliwe inne rozwiązania alternatywne, gdyż obowiązek uiszczenia opłaty elektronicznej wynika z ustawy o drogach publicznych.

W zakresie art. 6 projektu ustawy – należy wyjaśnić, że wydanie nowego rozporządzenia o tak wysokim stopniu skomplikowania i szerokim zakresie oddziaływania (uczestnicy ruchu drogowego, producenci i dystrybutorzy znaków drogowych i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, organy zarządzające ruchem i sprawujące nadzór nad zarządzaniem ruchem, odpowiednie służby, w tym m. in. Policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa itd.) w pierwotnie wskazanym terminie tj. do 20 września 2026 r. nie jest obecnie możliwe W związku z powyższym proponuje się wydłużenie ww. terminu na wydanie nowego rozporządzenia na 31 grudnia 2028 r. II. Wymogi określone w art. 34 ust. 2 pkt 3–5 regulaminu Sejmu

[3] Jakie są przewidywane skutki prawne projektowanych rozwiązań?

W zakresie art. 1 i art. 3-6 projektu ustawy – projektowana regulacja wprowadza zmianę polegającą na objęciu opłatą elektroniczną wyłącznie zespołów pojazdów, w których pojazd silnikowy posiada dopuszczalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 tony. W konsekwencji zespoły pojazdów składające się z pojazdu silnikowego o dmc nieprzekraczającej 3,5 t oraz przyczepy lub naczepy nie będą podlegały opłacie elektronicznej, niezależnie od łącznej dopuszczalnej masy całkowitej zespołu. Zmiana ta prowadzi do zawężenia zakresu obowiązku ponoszenia opłaty elektronicznej. W zakresie art. 6 projektu ustawy – należy wyjaśnić, że zaproponowane wydłużenie terminu na wydanie nowego rozporządzenia do 31 grudnia 2028 r. pozwoli ministrowi właściwemu do spraw transportu w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych i Ministrem Obrony Narodowej przygotować nowe rozporządzenie o wysokim stopniu skomplikowania i szerokim zakresie oddziaływania. Jednocześnie wydłużenie terminu na wydanie całkiem nowego rozporządzenia zapobiegnie wygaśnięciu z mocy prawa obecnie obowiązujących przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym tj. dwóch rozporządzeń dotyczących znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Projektowana ustawa zmierza do uporządkowania przepisów odpowiednich ustaw, mając na celu zapewnienie całokształtu podstaw prawnych dla: ‒ prowadzenia kursów na prawo jazdy oraz szkolenia kierowców zamierzających lub wykonujących przewóz drogowy przez branżowe centrum umiejętności, ‒ wprowadzenia nowego zawodu w systemie szkolnictwa branżowego, który kształciłby młode osoby przygotowując je w szkole policealnej do uzyskiwania uprawnień w zakresie kategorii D prawa jazdy oraz do wykonywania przewozu osób, czy też pełnienia roli zarządzającego w transporcie drogowym, dostosowując kształcenie w szkolnictwie branżowym do potrzeb rynku pracy w transporcie drogowym.

[4] Jakie są przewidywane skutki społeczne projektowanych rozwiązań?

Projektowane rozwiązania wywrą pozytywny wpływ społeczny na użytkowników dróg publicznych, w szczególności na właścicieli, posiadaczy i użytkowników pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, którzy korzystają z przyczep lub naczep (zmiany w zakresie art. 1 projektu ustawy) oraz na wszystkich użytkowników ruchu drogowego oraz organy zarządzające ruchem (zmiana w zakresie art. 2 projektu ustawy).

W zakresie art. 1 i art. 3-6 projektu ustawy - wyłączenie ww. kategorii pojazdów z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej ograniczy obciążenia finansowe i administracyjne, zmniejszając koszty korzystania z infrastruktury drogowej oraz eliminując konieczność rejestracji w systemie poboru opłaty elektronicznej i ryzyko ponoszenia sankcji. Uproszczenie obowiązków i zwiększenie przejrzystości systemu poboru opłat będzie skutkowało zmniejszeniem liczby postępowań prowadzonych wobec użytkowników pojazdów lekkich. Projektowane zmiany nie naruszają konstytucyjnych wolności ani praw jednostki, a zakres ingerencji w sferę majątkową użytkowników dróg ulega ograniczeniu. Projektowane rozwiązania przyczynią się do poprawy możliwości szkoleniowych przyszłych kierowców oraz osób zamierzających lub wykonujących przewozy drogowe, poprzez:

- korzystanie z dodatkowych możliwości uzyskiwania kwalifikacji wstępnej lub ukończenia szkolenia okresowego a także ukończenia kursu na prawo jazdy w branżowym centrum umiejętności,

- wprowadzenie dodatkowej możliwości szkolenia w szkołach policealnych w zakresie uzyskiwania uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie kategorii D, uzyskiwania kwalifikacji wstępnej i wykonywania przewozu osób, a także pełnienia roli zarządzającego w transporcie drogowym. W zakresie art. 6 projektu ustawy – wydłużenie okresu, w jakim zachowują moc przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 7 ust. 2 i 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym wywoła pozytywne skutki społeczne i pozwoli na staranne przeprowadzenie procesu legislacyjnego nad nowym rozporządzeniem, które jest niezwykle istotne z punktu widzenia prawidłowego oznakowania dróg i organizacji ruchu drogowego co w konsekwencji bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. Jednocześnie zaproponowane w art. 2 projektu ustawy rozwiązanie pozwoli na utrzymanie w mocy obowiązujących przepisów dotyczących znaków drogowych co pozostaje w zgodzie z konstytucyjną zasadę ochrony zaufania obywateli do państwa i stanowionego przez nie prawa.

[5] Jakie są przewidywane skutki gospodarcze projektowanych rozwiązań? Projektowane rozwiązania prawne będą miały pozytywne skutki gospodarcze. W zakresie art. 1 i art. 8-10 projektu ustawy – projektowane rozwiązania będą miały pozytywny wpływ gospodarczy, w szczególności na podmioty wykorzystujące pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony w połączeniu z przyczepami lub naczepami. Do grupy tej należą przede wszystkim mikro- i mali przedsiębiorcy, w tym podmioty prowadzące działalność w zakresie usług, handlu oraz budownictwa którzy nie stanowią klasycznego sektora transportu ciężkiego. Wyłączenie tych pojazdów z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej przyczyni się do obniżenia kosztów prowadzenia działalności gospodarczej, zarówno w wymiarze bezpośrednim (brak opłat elektronicznej za przejazd drogami krajowymi), jak i pośrednim (brak konieczności rejestracji i obsługi w systemie teleinformatycznym, ograniczenie ryzyka sankcji administracyjnych). Może to pozytywnie wpłynąć na płynność finansową najmniejszych podmiotów oraz poprawić warunki konkurencyjności w sektorach, w których wykorzystywane są lekkie pojazdy z przyczepami. Projektowane rozwiązania nie będą miały istotnego wpływu na funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych realizujących przewozy pojazdami ciężkimi, które pozostaną objęte systemem opłat elektronicznych. Projektowane rozwiązania prawne będą miały pozytywne skutki gospodarcze, w tym na Branżowe Centra Umiejętności, tworzone w ramach projekt pn.: „Utworzenie i wsparcie funkcjonowania 120 branżowych centrów umiejętności (BCU), realizujących koncepcję centrów doskonałości zawodowej (CoVEs)”, finansowanego ze środków Krajowego Planu Odbudowy oraz słuchaczy szkoły policealnej kształcących się w kierunku uzyskania nowego zawodu - technika mobilności drogowej osób. Dostosowanie kształcenia w szkolnictwie branżowym do potrzeb rynku pracy w transporcie drogowym, uregulowanie funkcjonowania branżowych centrów umiejętności w procesie szkolenia kierowców zawodowych, z także umożliwienie prowadzenia BCU Kursów na prawo jazdy będzie skutkować zwiększeniem możliwości szkoleniowych i może przyczynić się do złagodzenia niedoboru kierowców zawodowych, z uwzględnieniem dostosowania kształcenia do rozwoju technologicznego, postępującej cyfryzacji w transporcie drogowym oraz dbałości o ekologię i zrównoważony transport. W zakresie art. 6 projektu ustawy – wydłużenie obowiązywania rozporządzeń dotyczących znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego do 31 grudnia 2028 r. wpłynie pozytywnie na gospodarkę przede wszystkim poprzez zwiększenie przewidywalności otoczenia regulacyjnego w sektorze infrastruktury drogowej i powiązanych branżach. Dla przedsiębiorców działających w obszarze projektowania organizacji ruchu, produkcji znaków drogowych, urządzeń bezpieczeństwa ruchu oraz realizacji robót drogowych oznacza to wydłużenie okresu funkcjonowania w znanym reżimie technicznym i prawnym. Taka stabilność regulacyjna sprzyja podejmowaniu decyzji inwestycyjnych o charakterze długoterminowym, ponieważ ogranicza ryzyko regulacyjne, które w tym segmencie rynku jest jednym z istotnych czynników niepewności. Gwałtowne wejście w życie nowego rozporządzenia o charakterze technicznym we wrześniu 2026 r. mogłoby wygenerować skokowy wzrost popytu na określone produkty i usługi – nowe typy znaków, urządzenia BRD czy specjalistyczne projekty organizacji ruchu – co w warunkach ograniczonych mocy podażowych prowadziłoby do wzrostu cen w tych segmentach. Wydłużenie okresu obowiązywania obecnych rozporządzeń rozłożyłoby ten popyt w czasie, zmniejszając ryzyko lokalnych impulsów inflacyjnych w sektorze budowlano-infrastrukturalnym i usług inżynierskich.

[6] Jakie są przewidywane skutki finansowe projektowanych rozwiązań, w szczególności wpływ na sektor finansów publicznych, w tym na budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego?

W zakresie art. 1 i art. 8-10 projektu ustawy – projektowane rozwiązania będą miały ograniczony wpływ na sektor finansów publicznych. Wyłączenie zespołów pojazdów, w których pojazd silnikowy posiada dopuszczalną masę całkowitą poniżej 3,5 tony, z obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej spowoduje zmniejszenie wpływów z opłaty elektronicznej, które zgodnie z art. 40a ustawy o drogach publicznych stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Należy jednak wskazać niski udział tej grupy pojazdów w ogólnej liczbie przejazdów objętych systemem poboru opłaty elektronicznej, co powoduje, że wpływ regulacji na poziom finansowania KFD nie będzie istotny w skali całego systemu poboru opłat. Jednocześnie projektowane przepisy może skutkować ograniczeniem wydatków po stronie sektora finansów publicznych, w szczególności po stronie Szefa Krajowej Administracji Skarbowej oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego, poprzez zmniejszenie liczby użytkowników systemu teleinformatycznego, postępowań administracyjnych i czynności kontrolnych oraz egzekucyjnych. Projektowane przepisy przewidują ponadto jednorazowe skutki finansowe związane ze zwrotem środków zgromadzonych na kontach użytkowników, którzy utracą obowiązek uiszczania opłaty elektronicznej. W zakresie art. 6 projektu ustawy – przedłużenie okresu obowiązywania obecnych rozporządzeń do końca 2028 r. nie spowoduje bezpośrednich obciążeń dla budżetu państwa i budżetów jednostek samorządu terytorialnego, ponieważ nie wiąże się z koniecznością uruchamiania nowych programów finansowych ani z dodatkowymi wydatkami po stronie administracji rządowej czy samorządowej. Zaproponowane w art. 6 projektu ustawy rozwiązanie prawne polega jedynie na wydłużeniu mocy obowiązującej dwóch rozporządzeń dotyczących znaków, sygnałów drogowych i urządzeń BRD i jednocześnie wydłużeniu terminu na wydanie nowego rozporządzenia. W związku z zakresem przepisów niniejszego projektu ustawy dotyczących gromadzenia danych w centralnej ewidencji kierowców należy zauważyć, że na podstawie art. 80d ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, na finansowanie wydatków związanych z utworzeniem, rozwojem i funkcjonowaniem centralnej ewidencji pojazdów i centralnej ewidencji kierowców utworzony został Fundusz – Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców, będący państwowym funduszem celowym.

[7] Wykaz źródeł finansowania, jeśli projekt ustawy pociąga za sobą obciążenie budżetu państwa lub budżetów jednostek samorządu terytorialnego.

Ustawa nie pociąga za sobą obciążenia budżetu państwa lub budżetów jednostek samorządu terytorialnego.

[8] Czy projekt ustawy podlega procedurze notyfikacyjnej?

➢ Nie III. Wymogi określone w art. 34 ust. 2a i 2b regulaminu Sejmu

[9] Czy projekt ustawy zawiera przepisy określające zasady podejmowania, wykonywania lub zakończenia działalności gospodarczej (art. 34 ust. 2a regulaminu Sejmu)?

➢ Nie [10] Czy wdrożenie projektowanych przepisów spowoduje obciążenia administracyjne mikroprzedsiębiorców, małych i średnich przedsiębiorców (art. 34 ust. 2a regulaminu Sejmu)?

➢ Nie [11] Czy projekt ustawy zawiera przepisy regulacyjne lub określa wymogi dotyczące świadczenia usług transgranicznych w rozumieniu ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zasadach uznawania kwalifikacji zawodowych nabytych w państwach członkowskich Unii Europejskiej (art. 34 ust. 2b regulaminu Sejmu)?

➢ Nie